กานต์ภพ ภิญโญ

ภาพที่ 1 การจัดแสดงแบบจำลองรถราง ณ พิพิธบางลำพู

บางลำพู เป็นย่านชุมชนสำคัญที่อยู่เคียงคู่กับพื้นที่หัวแหวนของกรุงรัตนโกสินทร์ หรือบริเวณพระบรมมหาราชวัง ซึ่งเป็นศูนย์กลางการปกครอง และที่ประทับของพระมหากษัตริย์ไทยมาตั้งแต่สมัยอดีต ภายในพื้นที่ย่านชุมชนยังเป็นที่ตั้งของสถานที่สำคัญหลายแห่ง ไม่ว่าจะเป็นวังที่ประทับของเหล่าพระบรมวงศานุวงศ์ บ้านเรือนของบรรดาขุนนางข้าราชการ และศาสนสถานสำคัญหลายแห่ง นอกจากนี้ยังเป็นเสมือนประตูเชื่อมต่อระหว่างผู้คนในเขต พระนครชั้นใน กับผู้คนภายนอกเขตพระนคร ซึ่งมีทั้งป้อมปราการ กำแพงพระนคร และคูเมืองเป็นเส้นแบ่งเขตแดน ด้วยเหตุนี้เอง ย่านบางลำพูจึงกลายเป็นพื้นที่ที่มีผู้คนหลากหลายเดินทางเข้าออกอย่างต่อเนื่อง ส่งผลให้เกิดเป็นย่านชุมชนที่มีผู้คนอยู่อาศัยจำนวนมากขึ้น และมีพัฒนาการจนกระทั่งเป็นย่านการค้าที่สำคัญอีกแห่งหนึ่งในเกาะรัตนโกสินทร์ ในระยะแรกผู้คนเดินทางด้วยเรือ หรือทางน้ำเป็นหลัก เช่นเดียวกับย่านชุมชนอื่นในสมัยอดีต จนกระทั่งกรุงเทพมหานครมีการตัดถนนอย่างตะวันตกหลายสายมากขึ้น ผู้คนจึงเริ่มปรับเปลี่ยนการเดินทางหลักจากทางน้ำมาสู่ทางบก พาหนะทางบกที่ใช้ในการเดินทางก็มีหลากหลายรูปแบบ ทั้งที่เป็นพาหนะส่วนบุคคล และที่เป็นการขนส่งสาธารณะเพื่อมวลชน จึงนับได้ว่าย่านบางลำพูดเป็นเสมือนชุมทาง การค้าและการคมนาคมที่สำคัญแห่งหนึ่งของกรุงเทพมหานคร โดยในช่วงเวลาหนึ่งก็มีรูปแบบการขนส่งมวลชนทางบกอย่าง "รถราง” ได้เป็นส่วนสำคัญในการนำพาผู้คนจากหลายหลายแห่งได้มาติดต่อสัมพันธ์กันในชุมชนย่านบางลำพู ในที่นี้จะขอกล่าวถึงสายรถรางที่ผ่านย่านบางลำพู ซึ่งสามารถสะท้อนได้ถึงเรื่องราวเกี่ยวกับสภาพสังคมและความเป็นอยู่ของผู้คนในยุคของการพัฒนาและเปลี่ยนแปลงระบบขนส่งมวลชนทางบกของไทยได้เป็นอย่างดี

ก่อนจะมีรถราง และรถอีกหลากหลายประเภทเป็นพาหนะเชื่อมโยงผู้คนจากสถานที่ที่อยู่ไกลให้สามารถเดินทางไปมาหาสู่กันได้ง่ายขึ้นอย่างในปัจจุบันนี้ จุดเปลี่ยนที่เป็นพื้นฐานของการพัฒนาการคมนาคมขนส่งหลักจากทางน้ำสู่ทางบกก็คือ ถนน ซึ่งถนนแต่ละสายที่เกิดขึ้นมาย่อมมีเหตุจำเป็นในการก่อสร้าง และเมื่อก่อสร้างขึ้นมาแล้วก็ย่อมก่อให้เกิดผลกระทบจากการเปลี่ยนแปลงทั้งเชิงพื้นที่และวิถีชีวิตของผู้คน

การคมนาคมทางบกของไทยในสมัยรัตนโกสินทร์ เกิดขึ้นจากศูนย์กลางการปกครองที่สืบต่อธรรมเนียมมาจากสมัยอยุธยา โดยเป็นถนนที่ตัดขึ้นภายในเขตพระราชฐาน และเชื่อมต่อไปยังสถานที่สำคัญในบริเวณใกล้เคียง ดังนั้น มูลเหตุหลักของการก่อสร้างถนนในช่วงต้นกรุงรัตนโกสินทร์ ตั้งแต่รัชสมัยพระบาทสมเด็จพระพุทธยอดฟ้าจุฬาโลก รัชกาลที่ 1 จนถึงรัชสมัยพระบาทสมเด็จพระนั่งเกล้าเจ้าอยู่หัว รัชกาลที่ 3 จึงเป็นไปเพื่อเชื่อมโยงพระบรมมหาราชวังกับสถานที่สำคัญ ไม่ว่าจะเป็นวังที่ประทับของเหล่าพระบรมวงศานุวงศ์ ศาสนสถานสำคัญ ประตูพระนคร และท่าเรือ ทั้งนี้รวมถึงถนนที่ตัดขึ้นรอบพระบรมมหาราชวัง และภายในเขตพระราชฐาน สำหรับใช้เป็นเส้นทางเสด็จพระราชดำเนินเพื่อทรงประกอบพระราชกรณียกิจ ตลอดจนใช้เป็นเส้นทางขบวนพระราชอิสริยยศในงานพระราชพิธี ดังนั้น มูลเหตุที่สำคัญอีกอย่างหนึ่งของการตัดถนนในสมัยดังกล่าวคือ เพื่อเป็นเครื่องแสดงถึงพระเกียรติยศของพระมหากษัตริย์ ตามขนบธรรมเนียมแต่ดั้งเดิม[1] ดังจดหมายเหตุรัชกาลที่ 4 ว่าด้วยเรื่องธรรมเนียมพระราชวังพระเจ้าแผ่นดิน เมื่อ พ.ศ. 2396 ความว่า

"พระราชวังพระเจ้าแผ่นดินตั้งอยู่ในที่ใดถนนใหญ่ย่อมสร้างไว้เป็นเครื่องประดับสำรับพระราชวัง”[2]

จนกระทั่งเข้าสู่สมัยรัชสมัยพระบาทสมเด็จพระจอมเกล้าเจ้าอยู่หัว รัชกาลที่ 4 เป็นต้นมา ประเทศไทยเกิดความเปลี่ยนแปลงในหลายมิติ ซึ่งมีปัจจัยสำคัญจากชนชาติตะวันตก ที่เข้ามามีบทบาทในหลายภาคส่วน ทั้งด้านการเมือง การทหาร การค้า และการเผยแพร่วัฒนธรรม ทำให้ชนชั้นผู้นำเกิดความตื่นตัวที่จะพัฒนาบ้านเมืองให้เจริญก้าวหน้าทัดเทียมนานาอารยประเทศ มูลเหตุของการก่อสร้างถนนก็มีความเปลี่ยนแปลงไปตามสภาวการณ์ดังกล่าวเช่นเดียวกัน จากที่ก่อสร้างถนนเพื่อสนองขนบธรรมเนียมประเพณี และเชื่อมโยงกับศูนย์กลางปกครอง จึงมีมูลเหตุอื่นที่แตกต่างไปจากเดิม ทั้งเป็นไปเพื่อการปรับภูมิทัศน์ของบ้านเมืองให้ทันสมัยอย่างตะวันตก และเพื่อยกระดับคุณภาพชีวิตของประชาชนทั้งชาวไทย และชาวต่างชาติ[3] ให้มีถนนสัญจรได้โดยสะดวก และมีพื้นที่สำหรับพักผ่อนหย่อนใจ ดังนั้น การก่อสร้างถนนในสมัยนี้จึงประกอบไปด้วยเหตุผลเพื่อสาธารณประโยชน์เป็นหลัก ดังข้อความในประกาศกรมโยธาธิการ ว่าด้วยเรื่องการตัดถนนต่าง ๆ ในรัชสมัยพระบาทสมเด็จพระจุลจอมเกล้าเจ้าอยู่หัว รัชกาลที่ 5 กล่าวทำนองเดียวกันว่า

"...เพื่อจะได้เปนผลเกิดประโยชน์ขึ้นแก่มหาชน อันอยู่ในท้องที่ตำบลนั้น ๆ สืบไป จึ่งทรงพระกรุณาโปรดเกล้าฯจะให้สร้างถนนหลวงในท้องที่ตำบลอันกล่าวแล้วนั้น”[4]

นอกจากนี้ในสมัยรัชกาลที่ 5 ยังมีมูลเหตุในการก่อสร้างถนนเพื่อผลประโยชน์ทางเศรษฐกิจ ทั้งกิจการอสังหาริมทรัพย์ และการพัฒนาร้านค้าริมถนนจนเกิดเป็นย่านการค้าสำคัญหลายแห่งในกรุงเทพมหานคร

สำหรับการคมนาคมทางบกในย่านบางลำพู ซึ่งเป็นย่านชุมชนและพื้นที่สำคัญมาตั้งแต่แรกตั้งกรุงรัตนโกสินทร์จึงมีพัฒนาการคมนาคมทางบกเคียงคู่ไปกับย่านสำคัญอื่นในพระนคร โดยในช่วงต้นกรุงรัตนโกสินทร์ สมัยรัชกาลที่ 1 - 3 ย่านบางลำพูมีถนนซึ่งเป็นส่วนหนึ่งของถนนสายสำคัญที่ตัดขึ้นเพื่อเชื่อมโยงระหว่างสถานที่สำคัญกับพระบรมมหาราชวัง และเป็นเส้นทางเสด็จพระราชดำเนินภายในเขตพระนคร ได้แก่ ถนนรอบพระนคร[5]และถนนสะพานเสี้ยว[6] นอกจากนี้ยังมีทางเดินที่ใช้เป็นที่สัญจรของผู้คนทั่วไป อย่างเส้นทางเดินตามถนนตะนาวในปัจจุบัน แต่สมัยนั้นลักษณะยังเป็นทางเดินคดเคี้ยวและตัดขึ้นเป็นช่วงไม่ต่อเนื่อง[7]

จนกระทั่งในสมัยรัชกาลที่ 4 เริ่มมีการนำวิทยาการการก่อสร้างถนนอย่างตะวันตก มาใช้ในการตัดถนนใหม่ และปรับปรุงถนนหรือทางเดินในอดีตให้เรียบร้อยมั่นคงแข็งแรงขึ้น ย่านบางลำพูก็มีถนนหรือทางเดินเดิมที่ได้รับการปรับปรุง คือ ถนนตะนาว จึงกลายเป็นถนนที่ทอดยาวมาตั้งแต่แยกสี่กั๊กเสาชิงช้า จรดแยกตรงวัดบวรนิเวศน์ ซึ่งภายหลังเมื่อมีการก่อสร้างถนนราชดำเนินกลาง ถนนตะนาวจึงแบ่งออกเป็นสองตอน ซึ่งมีตอนหนึ่งอยู่ในพื้นที่ย่านชุมชนบางลำพูด้วย[8] ครั้นในสมัยรัชกาลที่ 5 มีการก่อสร้างและพัฒนาถนนขึ้นหลายสายมากขึ้น ย่านบางลำพูก็มีถนนที่ได้รับการปรับปรุงให้ทันสมัยอย่างตะวันตก คือ ถนนสะพานเสี้ยว ได้รับพระราชทานนามถนนขึ้นใหม่ว่า ถนนจักรพงษ์ รวมทั้งถนนพระอาทิตย์ และถนนพระสุเมรุ ซึ่งเคยเป็นส่วนหนึ่งของถนนรอบพระนครในสมัยต้นกรุงรัตนโกสินทร์ นอกจากนี้ยังมีถนนที่ก่อสร้างขึ้นใหม่ภายในย่านชุมชนบางลำพู ทั้งถนนที่เชื่อมต่อกับโครงข่ายถนนอื่นนอกย่านชุมชน ได้แก่ ถนนสามเสน ถนนดินสอ และถนนประชาธิปไตย หรือถนนเทวียุรยาตร ถนนที่อยู่ภายในย่านชุมชนอย่างถนนรามบุตรี ถนนข้าวสาร ถนนตานี ถนนสิบสามห้าง และถนนบวรนิเวศน์ นอกจากนี้ยังมีถนนที่ก่อสร้างขึ้น แล้วกลายเป็นเส้นแบ่งเขตพื้นที่ชุมชนย่านบางลำพู กับชุมชนอื่นในปัจจุบัน ได้แก่ ถนนเจ้าฟ้า ถนนราชดำเนินกลาง ถนนราชดำเนินนอก หรือถนนเบญจมาศ และถนนวิสุทธิกษัตริย์[9]

หลังจากนั้นเป็นต้นมา การพัฒนาก่อสร้างถนนสายสำคัญก็ขยายออกห่างจากพระนคร หรือบริเวณเกาะรัตนโกสินทร์มากขึ้น และไม่มีโครงการก่อสร้างถนนสายใหญ่เพิ่มขึ้นในพื้นที่ย่านบางลำพู มีแต่เพียงถนนสายเล็กที่ก่อสร้างขึ้นในรัชสมัยพระบาทสมเด็จพระมงกุฎเกล้าเจ้าอยู่หัว รัชกาลที่ 6 ได้แก่ ถนนลำพู หรือซอยสามเสน 1 และถนนสามพระยา หรือซอยสามเสน 3[10] และถนนที่ก่อสร้างขึ้นหลังสมัยเปลี่ยนแปลงการปกครอง พ.ศ. 2475 คือ ถนนวัดปรินายก[11]

ถนนแต่ละสายที่ก่อสร้างขึ้นมาในย่านชุมชนบางลำพู ล้วนเป็นส่วนสำคัญต่อการเปลี่ยนแปลงวิถีชีวิตของผู้คน จากการเดินทางสัญจรด้วยความลำบาก หรือมีไว้สำหรับผู้ที่มีโอกาสเข้าถึง อย่างรถส่วนบุคคล หรือรถรับจ้างที่รับผู้โดยสารได้น้อย สู่การขนส่งเพื่อมวลชน ซึ่งมีพัฒนาการที่ทำให้ผู้คนได้ติดต่อสัมพันธ์กันสะดวกขึ้น จนเกิดเป็นการพัฒนาเปลี่ยนแปลงในมิติอื่น

แผนที่ 1 แสดงถนนสายสำคัญในย่านบางลำพู

เมื่อถนนกลายเป็นเส้นทางสัญจรหลักแทนที่การคมนาคมทางน้ำ พาหนะที่ช่วยทุ่นแรงในการเดินทางจึงถือกำเนิดและพัฒนาขึ้นในประเทศไทยหลากหลายรูปแบบ ตั้งแต่รถลาก รถม้า รถจักรยาน รถยนต์ รวมไปถึงรถราง ซึ่งช่วงเวลาหนึ่งเคยโลดแล่นบนท้องถนน นำพาผู้คนจากสถานที่ทั้งใกล้และไกลได้มีโอกาสมาติดต่อสัมพันธ์กัน

รถรางประเทศไทย ถือกำเนิดขึ้นเมื่อ พ.ศ. 2431 โดยกัปตันลอฟตัส (Captain Alfred John Loftus) หรือพระนิเทศชลธี ชาวอังกฤษ กัปตันรีเชอลีเยอ (Andre du Plesis de Richelieu) หรือพระยาชลยุทธโยธินทร์ และนายอ๊อก เวสเตนโฮลซ์ (Aage Westenholz) ชาวเดนมาร์ก[12] ซึ่งร่วมกันก่อตั้งบริษัทและขอพระราชทานพระบรมราชานุญาตจากพระบาทสมเด็จพระจุลจอมเกล้าเจ้าอยู่หัว รัชกาลที่ 5 เพื่อสัมปทานการเดินรถรางในกรุงเทพมหานคร โดยรถรางสายแรกเรียกชื่อว่า สายบางคอแหลม ตั้งต้นจากศาลหลักเมือง วิ่งตามเส้นทางถนนเจริญกรุง แล้วไปสิ้นสุดที่บริษัท อู่เรือกรุงเทพ จำกัด (The Bangkok Dock Co., Ltd) หรือบริเวณถนนตก[13]รถรางในระยะแรกเริ่มนี้ใช้ม้าเทียมแปด หรือม้าสี่คู่ลากไปตามราง ดังความจากเรื่อง พระมหานครกรุงเทพฯ ในความทรงจำของคนอายุ 70 ปี ในหนังสืออนุสรณ์ในงานพระราชทานเพลิงศพพลตรี พระยาอานุภาพไตรภพ (จำรัส เทพหัสดิน ณ อยุธยา) ความว่า

"รถรางนั้น แต่ก่อนยังไม่มีไฟฟ้า รถใช้ม้าเทียม 8 แยกเป็น 2 พวง พวงละ 4 ตัว ในพวงหนึ่ง ๆ มีม้า 2 คู่ พวงที่อยู่หน้าใช้เฉพาะขึ้นสะพาน จึงไปเตรียมรอไว้ที่เชิงสะพาน ...คือตั้งแต่หลักเมืองถึงถนนตก มีการเปลี่ยนม้าเป็นระยะ ๆ ถ้ามีเหตุม้าไปไม่ไหวหรือล้ม จำเป็นต้องเปลี่ยนม้าก็เปลี่ยนตามระยะที่วางอะไหล่ไว้”[14]

ในช่วงแรกนี้ค่าโดยสารรถรางคิดเป็นระยะละ 6 สตางค์ แต่ก็ไม่เพียงพอต่อค่าใช้จ่ายในการบำรุงรักษา ค่าบูรณะซ่อมแซม และค่าจ้างต่าง ๆ ในกิจการรถราง ทำให้บริษัทดังกล่าวโอนสัมปทานให้แก่บริษัท รถรางกรุงเทพฯ จำกัด (The Bangkok Tramway Co., Ltd) ของชาวอังกฤษ เมื่อ พ.ศ. 2432 แต่สุดท้ายก็ต้องปิดกิจการลงเมื่อวันที่ 23 พฤษภาคม 2435 เป็นอันว่าสิ้นสุดกิจการรถรางที่ใช้ม้าลากของประเทศไทย

อย่างไรก็ตาม กลุ่มบริษัทชาวเดนมาร์กเดิม นำโดยนายอ๊อก เวสเตนโฮลซ์ ได้เข้ามารับช่วงสัมปทานต่อ และได้ขยายกิจการจากรถรางที่ใช้ม้าลาก เป็นรถรางไฟฟ้า ตั้งแต่ พ.ศ. 2437 เป็นต้นมา[15] นับว่าเป็นจุดเปลี่ยนทางประวัติศาสตร์การขนส่งมวลชนด้วยระบบรถรางครั้งสำคัญ จนกระทั่งพัฒนาต่อยอดกิจการรถรางต่อเนื่องหลายยุคหลายสมัย โดยเฉพาะในรัชสมัยพระบาทสมเด็จพระมงกุฎเกล้าเจ้าอยู่หัว รัชกาลที่ 6 กิจการรถรางไฟฟ้าขยายตัวสูงสุดและมีสายรถรางวิ่งบนท้องถนนในกรุงเทพมหานครถึง 11 สาย ได้แก่ สายบางคอแหลม สายสามเสน สายดุสิต (รอบเมือง) สายบางซื่อ สายหัวลำโพง สายสีลม สายปทุมวัน สายสุโขทัย (วังสุโขทัย) สายยศเส (ประตูน้ำ) สายอัษฎางค์ และสายราชวงศ์[16]

2.1 สายรถรางย่านบางลำพู

ดังที่ได้กล่าวข้างต้นถึงความสำคัญของย่านบางลำพู ว่าเป็นพื้นที่ที่มีความสำคัญตั้งแต่ต้นกรุงรัตนโกสินทร์เรื่อยมา อีกทั้งยังตั้งอยู่ใกล้เคียงกับย่านอื่นที่มีความสำคัญทางการเมืองการปกครอง เศรษฐกิจ และศิลปวัฒนธรรม จึงทำให้ย่านบางลำพูเป็นจุดหมายและทางผ่านที่สำคัญของกรุงเทพมหานคร และในช่วงเวลาที่รถรางเป็นระบบการคมนาคมขนส่งทางบกที่สำคัญของพระนคร จึงมีเส้นทางรถรางวิ่งผ่านพื้นที่ย่านบางลำพูจำนวน 3 สายด้วยกัน ได้แก่ สายสามเสน สายดุสิต หรือสายรอบเมือง และสายหัวลำโพง โดยมีรายละเอียดแต่ละสาย ดังนี้

ภาพที่ 2 เส้นทางรถรางทั้งสามสายที่ผ่านย่านบางลำพู

ที่มา: สำนักหอจดหมายเหตุแห่งชาติ, ภ. WH2171 รูปถ่ายทางอากาศชุด Williams Hunt

ภาพบริเวณสะพานนรรัตน์ (2489).

1) รถรางสายสามเสน เป็นสายที่บริษัท การไฟฟ้าสยาม จำกัด (The Siam Electricity Co., Ltd) ของกัปตันรีเชอลีเยอ กับนายอ๊อก เวสเตนโฮลซ์ ได้รับสัมปทานให้เปิดกิจการรถรางสายนี้ขึ้นเมื่อ พ.ศ. 2443 โดยต้นสายเริ่มตั้งแต่บางกระบือ ตรงท่าเรือเกียกกาย ถึงแยกวิทยุ รวมระยะทางตลอดสาย 11.3 กิโลเมตร เส้นทางที่ผ่านพื้นที่ย่านบางลำพู เริ่มตั้งแต่จุดตัดถนนสามเสนกับถนนวิสุทธิกษัตริย์ในปัจจุบัน วิ่งตรงไปตามถนนสามเสน ข้ามสะพานนรรัตน์สถานมาตัดกับสายดุสิต หรือสายรอบเมืองตรงแยกบางลำพู จากนั้นวิ่งตรงตามถนนจักรพงษ์ ผ่านวัดชนะสงคราม ไปข้ามคลองคูเมืองเดิมที่สะพานเสี้ยว ก่อนจะเข้าสู่ถนนราชินีต่อไป[17]

ภาพที่ 3 รถรางสายสามเสน ตรงแยกบางลำพู

ที่มา: สำนักการโยธา กรุงเทพมหานคร, 2557.

ภาพที่ 4 รถรางสายสามเสน บนถนนจักรพงษ์ บริเวณหน้าวัดชนะสงคราม

ที่มา: Dick van der Spek, Wisarut Bholsithi, and Wally Higgins, 1.

2) รถรางสายดุสิต เป็นสายที่คนไทยชื่อ บริษัท รถรางไทย จำกัด นำโดยพระเจ้าบรมวงศ์เธอ กรมพระนราธิปพันธ์พงษ์ ได้เปิดกิจการรถรางสายนี้ขึ้นเมื่อ พ.ศ. 2448 โดยต้นสายเริ่มตั้งแต่วัดเทวราชกุญชรบริเวณแยกสี่เสาเทเวศร์ ไปสิ้นสุดที่วัดเลียบ หรือวัดราชบูรณะ รวมระยะทางตลอดสาย 11.5 กิโลเมตร ทั้งนี้ ระยะแรกของการเดินรถรางสายดุสิต วิ่งเพียงระยะทางสั้น ๆ ตั้งแต่สถานีต้นทางบริเวณแยกสี่เสาเทเวศร์ วิ่งตรงตามถนนพิษณุโลก เข้าถนนนครสวรรค์ ถนนจักรพรรดิพงษ์ และสิ้นสุดที่ถนนจักรวรรดิ บริเวณวัดเลียบ แต่ภายหลังรถรางสายดุสิตได้วิ่งรวมกับสายรอบเมือง คือ จากสถานีวัดเลียบ ก็เดินรถเลียบกำแพงพระนครต่อ จนวนรอบกลับมาที่สถานีปลายทางวัดเลียบอีกครั้ง ซึ่งสายรอบเมืองมีส่วนที่ผ่านพื้นที่ย่านบางลำพู ตั้งแต่เริ่มเข้าถนนพระอาทิตย์ โค้งตรงป้อมพระสุเมรุ เข้าสู่ถนนพระสุเมรุ แล้วตัดกับรถรางสายสามเสนและสายหัวลำโพงบริเวณแยกบางลำพู ก่อนจะวิ่งต่อตามถนนพระสุเมรุไปออกที่บริเวณแยกผ่านฟ้าลีลาศ ซึ่งในปีสุดท้ายของกิจการรถรางสายดุสิต คิดค่าโดยสารเป็นระยะหรือสถานี ระยะละ 50 สตางค์ สำหรับที่นั่งชั้นหนึ่ง และระยะละ 25 สตางค์ สำหรับที่นั่งชั้นสอง[18]

ภาพที่ 5 เส้นทางรถรางสายดุสิต หรือสายรอบเมือง ตรงโค้งป้อมพระสุเมรุ

ที่มา: สำนักหอจดหมายเหตุแห่งชาติ, ช/จ/5005 ภาพปากคลองบางลำพู.

ภาพที่ 6 รถรางสายดุสิต บนถนนพระสุเมรุ ด้านซ้ายคือร้านเสื้อนพรัตน์

ที่มา: Raymond DeGroote (25 เมษายน 2509).

3) รถรางสายหัวลำโพง เป็นรถรางสายสั้น รวมระยะทางตลอดสายเพียง 4.4 กิโลเมตร โดยต้นสายเริ่มตั้งแต่บริเวณแยกบางลำพู ถึงสถานีรถไฟกรุงเทพ หรือหัวลำโพง เส้นทางที่ผ่านพื้นที่ย่านบางลำพูเริ่มตั้งแต่สถานีต้นทางบางลำพู ไปทางถนนบวรนิเวศน์ แล้วเลี้ยวเข้าถนนตะนาว ออกจากพื้นที่ย่านบางลำพูที่แยกคอกวัว ในปีสุดท้ายของกิจการรถรางสายหัวลำโพง คิดค่าโดยสารเป็นระยะหรือสถานี ระยะละ 30 สตางค์ สำหรับที่นั่งชั้นหนึ่ง และระยะละ 15 สตางค์ สำหรับที่นั่งชั้นสอง[19]

ภาพที่ 7 เส้นทางรถรางสายหัวลำโพง บริเวณหน้าวัดบวรนิเวศวิหาร

ที่มา: Dick van der Spek, Wisarut Bholsithi, and Wally Higgins, 42 - 42.

ภาพที่ 8 ตั๋วรถรางสายสามเสน สายดุสิต และสายหัวลำโพง สิ่งสะสมของนาย Wally Higgins ชาวสก็อตแลนด์

ที่มา: Dick van der Spek, Wisarut Bholsithi, and Wally Higgins, 42 - 42.

แผนที่ 2 แสดงเส้นทางรถรางทั้งสามสายที่ผ่านพื้นที่ในย่านบางลำพู

2.2 การยกเลิกกิจการรถราง

แม้ว่าในช่วงเวลาที่ผ่านมารถรางจะเป็นพาหนะขนส่งทางบกที่สำคัญของกรุงเทพมหานคร แต่เมื่อการพัฒนา การคมนาคมทางบกของประเทศ ส่งผลให้ประชาชนมีรถยนต์ส่วนบุคคลมากขึ้น อีกทั้งมีระบบการขนส่งสาธารณะหลากหลายรูปแบบที่สะดวกและรวดเร็วกว่า ความนิยมในการใช้รถรางจึงลดลง ประกอบกับทางรัฐบาลเห็นถึงความไม่เรียบร้อยของเส้นทางรถรางที่กีดขวางการจราจร ตั้งแต่ พ.ศ. 2503 เป็นต้นมา รัฐบาลจึงมีนโยบายยุบกิจการรถรางลงอย่างต่อเนื่อง ทั้งการตัดเส้นทางรถรางในส่วนที่มีความจำเป็นน้อยลง หรือกีดขวางการพัฒนาสาธารณูปโภคด้านอื่น ตลอดจนยุติกิจการเดินรถรางตลอดทั้งสาย

สำหรับเส้นทางรถรางที่ผ่านย่านบางลำพูก็ตกอยู่ในสถานการณ์เช่นเดียวกัน โดยเริ่มต้นเมื่อวันที่ 19 ธันวาคม 2504 รัฐบาลได้ตัดเส้นทางการเดินรถรางสายสามเสนตอนเหนือ ตั้งแต่บางกระบือ ถึงบางลำพู ก่อนจะยุติกิจการเดินรถรางตลอดทั้งสายในวันที่ 1 สิงหาคม 2505 เช่นเดียวกับรถรางสายหัวลำโพงที่ยุติการเดินรถ เมื่อวันที่ 1 ธันวาคม ในปีเดียวกัน ส่วนรถรางสายดุสิต เป็นรถรางสายเดียวที่ยังคงดำเนินกิจการจนรถรางจนถึงปีสุดท้าย แต่ในวันที่ 1 กรกฎาคม 2503 รัฐบาลได้ตัดเส้นทางรถรางสายดุสิตรอบนอกออก ตั้งแต่บริเวณแยกสี่เสาเทเวศร์ ถึงสถานสะพานดำ ถัดจากนั้น 5 เดือน ได้มีการตัดเส้นทางรถรางสายดุสิตเพิ่มเติม ในส่วนที่เชื่อมระหว่างสถานีวัดเลียบถึงถนนมหาไชย และระหว่างพิพิธภัณฑสถานแห่งชาติพระนครถึงบ้านมะลิวัลย์ หรือองค์การอาหารและเกษตรแห่งสหประชาชาติ (FAO) ในปัจจุบัน และดำเนินกิจการต่อเนื่องมาจนกระทั่ง พ.ศ. 2511 จึงยุติกิจการรถรางสายดังกล่าว ซึ่งถือว่าเป็นการสิ้นสุดตำนานรถรางในประวัติศาสตร์การขนส่งมวลชนทางบกทั้งของย่านบางลำพู และของประเทศไทย

รถรางทั้งสามสายที่ผ่านพื้นที่ย่านบางลำพู เป็นส่วนสำคัญในการพัฒนาให้บางลำพูเป็นย่านการค้าสำคัญ ที่อยู่ใกล้กับใจกลางพระนครในขณะนั้น และทำให้ผู้คนจากสถานที่ต่าง ๆ ได้มีโอกาสติดต่อสัมพันธ์กันได้สะดวกและรวดเร็วยิ่งขึ้นกว่าในอดีต จนกระทั่งถึงวันที่รถรางได้หายไปจากฉากการคมนาคมขนส่งของไทย ซึ่งเป็นระยะเวลานานกว่าครึ่งศตวรรษแล้ว แต่ก็ยังพบร่องรอยหลักฐานของอดีต เช่น รอยรางบนถนนหลักเมือง ระหว่างอาคารกระทรวงกลาโหม กับศาลหลักเมืองในปัจจุบัน และธงสามเหลี่ยมซึ่งทำจากสังกะสีทาสีแดง ซึ่งเป็นเครื่องหมายสถานีหยุดรถราง บริเวณแยกวัดตึก ตลอดจนหลักฐานทางประวัติศาสตร์ที่เป็นภาพถ่าย ภาพเคลื่อนไหว เอกสารลายลักษณ์อักษร และเรื่องเล่าจากความทรงจำของผู้คน ที่ทำให้รถรางยังคงมีชีวิตอยู่ในความทรงจำของคนในปัจจุบัน

สำหรับในย่านบางลำพู ซึ่งครั้งหนึ่งเคยมีรถรางวิ่งโลดแล่นผ่านพื้นที่ย่านชุมชนถึงสามสาย แต่เมื่อเวลาผ่านไปกลับไม่หลงเหลือร่องรอยหลักฐานของรถรางที่เป็นของร่วมสมัย แต่อย่างไรก็ตาม เมื่อกระแสความโหยหาอดีต (nostalgia) เป็นแรงผลักดันให้ผู้คนในชุมชน ตลอดจนเอกชน และหน่วยงานรัฐบาล ได้ย้อนกลับไปรำลึกถึงเรื่องราวในอดีต และค้นหาประวัติความเป็นมาของตนเอง ผ่านเรื่องราวจากประวัติศาสตร์ทางสังคมวัฒนธรรมของชุมชน ทำให้รถรางย่านบางลำพูได้กลับมามีชีวิตอีกครั้ง ในนามของตัวแทนแห่งยุคสมัย ดังจะเห็นได้จาก พิพิธบางลำพู ซึ่งเป็นพิพิธภัณฑ์และแหล่งเรียนรู้ที่ก่อตั้งขึ้นจากความร่วมมือระหว่างกรมธนารักษ์ และชาวชุมชนบางลำพู ได้เลือกสรรให้มีการจัดแสดงรถรางจำลอง ในห้องนิทรรศการพระนครเซ็นเตอร์ ซึ่งเป็นห้องที่จำลองบรรยากาศสมัยที่บางลำพูเป็นย่านการค้าเฟื่องฟู และรถรางเป็นเสมือนตัวกลางนำพาผู้คนจากสถานที่ทั้งใกล้และไกลได้มีโอกาสมาติดต่อสัมพันธ์กัน นอกจากนี้ ในเทศกาลเที่ยวชมพิพิธภัณฑ์ยามค่ำคืน (NightatThe Museum)ซึ่งพิพิธบางลำพู และพิพิธภัณฑ์เหรียญ สังกัดกรมธนารักษ์ ได้ร่วมมือกับเครือข่ายพิพิธภัณฑ์ในกรุงเทพมหานคร จัดให้มีรถรางรับ - ส่งผู้เข้าชมระหว่างพิพิธภัณฑ์ เป็นการจำลองบรรยากาศสมัยที่คนกรุงเทพมหานครมีรถรางเป็นการขนส่งมวลชนทางบกสายสำคัญ

นอกจากภาครัฐ และภาคประชาชน ที่ตระหนักถึงความสำคัญของรถรางแล้ว ภาคเอกชน อย่างเช่นโรงแรมหลายแห่ง ยังใช้รถรางเป็นพาหนะนำนักท่องเที่ยวชาวต่างชาติเที่ยวชมย่านประวัติศาสตร์และวัฒนธรรมของกรุงเทพมหานคร ปรากฏการณ์ทั้งหลายที่เกิดขึ้น แสดงให้เห็นว่า แม้รูปแบบของรถรางจะเปลี่ยนแปลงไปจากขนส่งมวลชนทางบกแบบสามัญ เป็นพาหนะพิเศษที่ได้รับความนิยมอีกครั้ง จนทำให้รถรางเป็นเสมือนตัวแทนแห่งยุคสมัยประวัติศาสตร์การขนส่งมวลชนทางบกย่านบางลำพูได้เป็นอย่างดี

ภาพที่ 9 รถรางรับ - ส่งผู้เข้าชมระหว่างพิพิธภัณฑ์ ในเทศกาลเที่ยวชมพิพิธภัณฑ์ยามค่ำคืนบนถนนพระสุเมรุ ด้านหน้าพิพิธบางลำพู (15 ธันวาคม 2560)

ภาพที่ 10 รถรางท่องเที่ยวของโรงแรม โฮเทล เดอ ม็อค ในพื้นที่ชุมชนบ้านพานถม (1 พฤษภาคม 2561)

เรื่องราวความเป็นมาของชุมชนย่านบางลำพู มีรายละเอียดและการเปลี่ยนแปลงเคียงคู่ไปกับประวัติศาสตร์ในภาพรวมของกรุงรัตนโกสินทร์ ตั้งแต่การเป็นชุมชนภายในเขตพระนครสมัยแรกสร้างกรุงเทพมหานคร จนกระทั่งพัฒนาเป็นย่านการค้าที่รองรับการเจริญเติบโตทางเศรษฐกิจของประเทศ อันเนื่องมาจากอิทธิพลอารยธรรมตะวันตก และปัจจุบันยังกลายเป็นแหล่งเรียนรู้และสถานที่เที่ยวทางวัฒนธรรมที่สำคัญภายในเกาะรัตนโกสินทร์ด้วย ดังนั้น ประวัติความเป็นมาของย่านชุมชนบางลำพู จึงมีหลากหลายด้านที่สัมพันธ์ซึ่งกันและกัน อย่างเช่นจุดสำคัญเล็ก ๆ อย่างประวัติศาสตร์การขนส่งมวลชนทางบกระบบรถราง เชื่อมโยงให้เห็นถึงวิถีชีวิตที่เปลี่ยนแปลงไปของการคมนาคมหลัก จากทางน้ำขึ้นมาสู่ทางบก อันส่งผลให้เกิดการเปลี่ยนแปลงเชิงกายภาพของพื้นที่ย่านบางลำพู โดยเฉพาะถนน ได้กลายมาเป็นเส้นทางเชื่อมโยงทางเศรษฐกิจและวัฒนธรรมระหว่างผู้คนจากสถานที่ทั้งใกล้และไกล ทั้งหมดนี้ย่อมเป็นพื้นฐานในการทำความเข้าใจถึงสภาพวิถีชีวิต และประวัติศาสตร์วัฒนธรรมในมิติอื่นของผู้คนในชุมชนย่านบางลำพูทั้งในอดีตและปัจจุบัน

[2] หอวชิรญาณ, "เรื่องธรรมเนียมพระราชวังพระเจ้าแผ่นดิน,” ใน จดหมายเหตุรัชกาลที่ 4 เลขที่ 121, (กรุงเทพฯ: ม.ป.พ., 2396).
[3]Walter F. Vella, "The Impact of West on Government in Thailand,” in Political Science, (Honolulu: East-West Center Press, 1966), 331.
[4], "ประกาศจัดที่สร้างถนนพระราชดำเนินกลาง,” ใน ราชกิจจานุเบกษา เล่ม 18, (29 กันยายน ร.ศ. 120), 406.
[5] เป็นถนนเลียบกำแพงพระนครทางด้านใน เริ่มจากป้อมพระอาทิตย์ ตรงบริเวณสะพานสมเด็จพระปิ่นเกล้าในปัจจุบัน ไปสิ้นสุดที่มุมกำแพงพระบรมมหาราชวังด้านตะวันตกเฉียงใต้ บริเวณตลาดท่าสนม หรือท่าเตียน
[6] ปัจจุบันคือ ถนนจักรพงษ์
[7]ณัฐวุฒิ ปรียวนิตย์, เศรษฐกิจการเมืองของการตัดถนนในพระนคร สมัยรัชกาลที่ 1-5, (กรุงเทพฯ: คณะสถาปัตยกรรมศาสตร์ มหาวิทยาลัยศิลปากร, 2560), 125 - 130.
[8] ดูเพิ่มเติมใน สำนักการโยธา กรุงเทพมหานคร, จดหมายเหตุเล่าเรื่องถนนเมืองบางกอก เล่มที่ 1, (กรุงเทพฯ: สำนักการโยธา, 2557), 38 - 39.
[9] ดูเพิ่มเติมใน เรื่องเดียวกัน, 92 - 93, 104 - 113, 160 - 163, 184 - 187, 234 - 241, 248 - 249, 276 - 279, 286 - 287, 294 - 295.
[10] ดูเพิ่มเติมใน สำนักการโยธา กรุงเทพมหานคร, จดหมายเหตุเล่าเรื่องถนนเมืองบางกอก เล่มที่ 2, (กรุงเทพฯ: สำนักการโยธา, 2557), 61 - 67.
[11] ดูเพิ่มเติมใน เรื่องเดียวกัน, 307.
[12] นันทนา วรเวติวงศ์, ประวัติและผลงานของชาวต่างชาติในประเทศไทย, (กรุงเทพฯ: กรมศิลปากร, 2533 - 2558).
[13] สรศัลย์ แพ่งสภา, ของเก่า เรา (ไม่) ลืม, (กรุงเทพฯ: สารคดี, 2554), 30 - 42.
[14] จำรัส เทพหัสดิน ณ อยุธยา, "พระมหานครกรุงเทพฯ ในความทรงจำของคนอายุ 70 ปี” ใน อนุสรณ์ในงานพระราชทานเพลิงศพพลตรี พระยาอานุภาพไตรภพ (จำรัส เทพหัสดิน ณ อยุธยา), (กรุงเทพฯ: กรมแผนที่ทหารบก, 2504).
[15] อภิโชค แซ่โค้ว, วิวัฒนาการยานพาหนะทางบกของไทย, (กรุงเทพฯ: เอส.ที.พี. เวิลด์ มีเดีย, 2542), 54.
[16] ดูเพิ่มเติมใน Dick van der Spek, Wisarut Bholsithi, and Wally Higgins, Bangkok Tramways Eighty Years 1888 - 1968, (Bangkok: White Lotus, 2015), 23 - 32.
[17]Dick van der Spek, Wisarut Bholsithi, and Wally Higgins, Bangkok Tramways Eighty Years 1888 - 1968, (Bangkok: White Lotus, 2015), 73. และ อภิโชค แซ่โค้ว, วิวัฒนาการยานพาหนะทางบกของไทย, (กรุงเทพฯ: เอส.ที.พี. เวิลด์ มีเดีย, 2542), 56.
[18]Dick van der Spek, Wisarut Bholsithi, and Wally Higgins, Bangkok Tramways Eighty Years 1888 - 1968, (Bangkok: White Lotus, 2015), 23 - 32. และ ปางบรรพ์, "รถรางไทยหนึ่งในเอเชีย” ใน บันทึกเรื่องเก่าเล่าอดีต, (กรุงเทพฯ: บางกอกบุ๊ค, 2560), 67.
[19]Dick van der Spek, Wisarut Bholsithi, and Wally Higgins, Bangkok Tramways Eighty Years 1888 - 1968, (Bangkok: White Lotus, 2015), 70 - 72.

---

เอกสารอ้างอิง

Dick van der Spek, Wisarut Bholsithi, and Wally Higgins. Bangkok Tramways Eighty Years 1888 - 1968. Bangkok: White Lotus, 2015.

Walter F. Vella. "The Impact of West on Government in Thailand,” in Political Science. Honolulu: East-West Center Press, 1966.

. "ประกาศจัดที่สร้างถนนพระราชดำเนินกลาง,” ใน ราชกิจจานุเบกษา เล่ม 18. (29 กันยายน ร.ศ. 120.

จำรัส เทพหัสดิน ณ อยุธยา. "พระมหานครกรุงเทพฯ ในความทรงจำของคนอายุ 70 ปี” ใน อนุสรณ์ในงานพระราชทานเพลิงศพพลตรี พระยาอานุภาพไตรภพ (จำรัส เทพหัสดิน ณ อยุธยา). กรุงเทพฯ: กรมแผนที่ทหารบก, 2504.

ณัฐวุฒิ ปรียวนิตย์. เศรษฐกิจการเมืองของการตัดถนนในพระนคร สมัยรัชกาลที่ 1 - 5. กรุงเทพฯ: คณะสถาปัตยกรรมศาสตร์ มหาวิทยาลัยศิลปากร, 2560.

นันทนา วรเวติวงศ์. ประวัติและผลงานของชาวต่างชาติในประเทศไทย. กรุงเทพฯ: กรมศิลปากร, 2533 - 2558.

ปางบรรพ์. "รถรางไทยหนึ่งในเอเชีย” ใน บันทึกเรื่องเก่าเล่าอดีต. กรุงเทพฯ: บางกอกบุ๊ค, 2560.

สรศัลย์ แพ่งสภา. ของเก่า เรา (ไม่) ลืม. กรุงเทพฯ: สารคดี, 2554.

สำนักการโยธา กรุงเทพมหานคร. จดหมายเหตุเล่าเรื่องถนนเมืองบางกอก เล่มที่ 1. กรุงเทพฯ: สำนักการโยธา กรุงเทพมหานคร, 2557.

สำนักการโยธา กรุงเทพมหานคร. จดหมายเหตุเล่าเรื่องถนนเมืองบางกอก เล่มที่ 2. กรุงเทพฯ: สำนักการโยธา กรุงเทพมหานคร, 2557.

สำนักหอจดหมายเหตุแห่งชาติ. ช/จ/5005 ภาพปากคลองบางลำพู.สำนักหอจดหมายเหตุแห่งชาติ. ภ. WH2171 รูปถ่ายทางอากาศชุด Williams Hunt ภาพบริเวณสะพานนรรัตน์ (2489).

สุรพล อนวัชพงศ์พันธ์ และคณะ. ตำนานงานโยธา. กรุงเทพฯ : สำนักการโยธา กรุงเทพมหานคร, 2557.

หอวชิรญาณ. "เรื่องธรรมเนียมพระราชวังพระเจ้าแผ่นดิน,” ใน จดหมายเหตุรัชกาลที่ 4 เลขที่ 121. กรุงเทพฯ: ม.ป.พ., 2396.

อภิโชค แซ่โค้ว. วิวัฒนาการยานพาหนะทางบกของไทย. กรุงเทพฯ: เอส.ที.พี. เวิลด์ มีเดีย, 2542.